據《國際電子商情》查閱資料得知，據不完全統計（jì），已有6家手機（jī）廠商宣布進入汽車市場（chǎng），包括汽車製造和汽車（chē）技術提供。而慘痛失（shī）敗的案例（lì）已有2家。
（1）三星
資料記載，早在1994年，時任三星電子集團社長李健（jiàn）熙創辦了三（sān）星汽車，將觸手伸入韓國另一大巨（jù）頭現代汽（qì）車集（jí）團的領地。不會“造（zào）車”的三星與日產汽車牽手，在不溫不（bú）火的進行了五年之後，一場意料之外的亞洲金融危機（jī）成為（wéi）壓死駱（luò）駝的最後一根稻（dào）草。
1998年（nián），三星汽車宣布下線（xiàn）。同年上半年售出了4.5萬輛汽車，其中大部分由三星員工購買，虧損了1.92億美元。其後，三星再無傳出“造車（chē）”消息。
（2）蘋果
手機和汽車的“結緣”，更廣為人（rén）知的是蘋果公司。從首發專（zhuān）利的維度看，蘋果（guǒ）在2011年布局與（yǔ）智能汽車相關技術；2014年蘋（píng）果立項“Project Titan”，專攻自動駕駛。迄今蘋果在汽車上的最深烙印，是2014年麵世的“CarPlay”車載係統，這是當前中高端進口（kǒu）車的標配。鑒於蘋果在科技領（lǐng）域的絕對地位，在還沒有正式官宣（xuān）“造車”之前，汽車圈就已經將之視為大敵。
盡管蘋果布局（jú）智能汽車已有10年曆史，但至今（jīn）也沒有（yǒu）出現過任（rèn）何“Apple car”官方消息（xī）。目前坊間傳聞是：最早或（huò）將於明年秋季發布“Apple car”，當然其可信度非常非常低。
（3）樂視
2014年底，賈躍（yuè）亭宣布樂視“SEE計劃”，打造超級汽車以（yǐ）及垂直整合的互聯網智能交通生態係統和生活方式。2017年1月，樂視超級汽（qì）車深度戰略合作夥伴Faraday Future在拉斯維加斯正式發布了首款量產車FF 91。從產品上新速度來看，樂視“造（zào）車”的效率稱得上是“拳打三星、腳踢（tī）蘋果（guǒ）”。
然而，樂視“造車”的背後，實則是一（yī）場資本（běn）“豪賭”，企圖把更（gèng）多資本綁在（zài）自己戰車上。2017年5月，樂（lè）視因資金鏈緊張引發大（dà）幅裁員，七大（dà）生態業務全（quán）線收縮，供應商在樂視大廈搭起帳篷，網民的口水將賈躍亭淹沒。兩個月後，賈躍亭丟下樂視網的（de）爛攤子，以幫助法拉（lā）第（dì）盡快完成融（róng）資為由（yóu）出走美國。一走，就是四年。
而樂視“造車”就差FF91“量產”這關鍵的臨門一腳，這也是最燒錢的一腳。賈躍（yuè）亭百般嚐試，卻怎麽都踢不進去。據坊間消息，樂視在“造車”業務已（yǐ）經燒掉260億，幣種未知！
（4）華為
不“造車”，是近年來華為高層對（duì）外的“統一口徑（jìng）”。2015年，華為（wéi）開始加（jiā）碼車聯（lián）網時，時任集團副董事長、輪值CEO郭平，就曾在一個汽車行業的論壇上堅決否認——華為沒有進入汽車製造業的計劃。
數（shù）年如一日（rì），類似的公開否認“造車”次數已難以統計（jì）。直到2020年11月（yuè），華為（wéi）刊（kān）出一份內部決議文件，重申華（huá）為不“造車”，聚焦ICT技術，做智能網聯汽車的增量部（bù）件（jiàn）提供商，幫助車企（qǐ）“造好”車造“好車”。甚至還附（fù）加（jiā）了一條聲明：以後誰（shuí）再建言（yán）“造車”，幹擾（rǎo）公司，可（kě）調離（lí）崗位，另外尋找崗位。
值得玩味的是，這份不“造車”聲明的末尾，又意味深長地寫（xiě）著“本文從發文之日起生（shēng）效，有效期為3年”。或許可以說：不是（shì）不造，是時（shí）候未到？
（5）索尼
在2020年CES展會上，日本消費電子巨頭索尼毫無征兆（zhào）地發（fā）布了旗下首款（kuǎn）純電動概念車型——VISION-S。並且在現（xiàn）場展示了實打實的真車！不（bú）過，VISION-S項目負（fù）責人明確回應：“索尼不（bú）會成為汽車製造商，而是要成為汽車產業變革的推動者。”
據官方介紹，該（gāi）車將嵌入（rù）包括CMOS以及ToF在內的33個傳感器，搭載超寬中（zhōng）控顯示屏、360臨場音效，合作廠商（shāng）包括博世、黑（hēi）莓、英偉達、高通等。所以說，這款電（diàn）動概念汽車意在展示索尼在娛樂產品和相機傳感器等諸多領域的技術優勢（shì）。
有了索尼的這（zhè）番表態，相信（xìn）不少（shǎo）車廠都鬆（sōng）了一口氣，因為索尼不是（shì）對（duì）手，而是隊友。因此，該消息在半導體業內並沒有引起軒然大波。（或許也有索尼（ní）手機（jī）在中國市場關注度較（jiào）小的原因（yīn）？）
（6）小米
自2021年農曆春節至今，小（xiǎo）米已經對“造車”完成了否認三連。力度分別為“等等看看，暫（zàn）時沒有”“正在關注、評估和研（yán）究”，最後的一（yī）次“完全扯淡的假新聞”。最終統統被自家的公告狠狠“打臉（liǎn）”。
然而，對於“造車”的具體規（guī）劃（huá），小米方麵沒有公布任何內容，僅僅表態“錢管夠”——將（jiāng）成立一家（jiā）智能電動汽車業務全資子公司，首期投資為100億元人（rén）民幣，預計未（wèi）來10年投資額100億美（měi）元。
事實上，雷軍身邊時常出現（xiàn）汽車廠商CEO的身影，並且早有相關（guān）資本投資（zī）的行為。雷軍成立的順為資本早就投資了蔚來、小鵬這兩家（jiā）電車新勢力，還投資了研究自（zì）動駕駛的公司 Momenta。地圖廠商凱立德、車載服務係（xì）統（tǒng）廠商博泰背後也都有小米的身影。而且截至3月29日，小米有關汽車的專（zhuān）利（lì）有211項。如今小米進軍汽（qì）車行業或許並不是（shì）一拍（pāi）腦門的決定。
綜上所述，這些爭先恐後進入汽車圈的手機廠商大致可（kě）以（yǐ）分為三大派（pài）別：單打獨鬥派、合縱連橫派和曖昧不清派。
單打獨鬥派往往自身擁有強大（dà）的實力，其代表企業是蘋果（guǒ）。但由於隔行（háng）如隔山，單打獨（dú）鬥（dòu）派最容易發生“滑鐵盧”，例如樂視，是血淋林的教訓。
合縱連橫派大多在軟件技術上擁（yōng）有一（yī）技（jì）之長，會選擇（zé）一個傳統車廠進行深度綁定（dìng），兩（liǎng）者之間形成優勢互補，其（qí）代表是三星、百度和阿裏等（děng）互聯網企業。
曖昧不清派，對汽車圈的感情（qíng）十分堅定，隻是還沒有下定決心，或者還不是時（shí）候宣布親自下場“造車（chē）”，最多目前僅作為汽車技術供應商“試試水深”，其（qí）代表是（shì）華為和索尼。
而由於小米並沒有公布具體“造車（chē）”規劃，暫時不給予歸類。
最後，針對小米（mǐ）“造車”的可行性，《國際電子商情》簡單采訪了幾位汽車圈資（zī）深人（rén）士，匯總其觀點。
觀點一：支持（chí），汽車確實是一個風口。因為企業發展到一定程度，肯定會拓展業務力求可持續發展，小米的手機、智能生態業務已經逐漸接近天花板，而汽車正好是可以承接上述兩個業（yè）務的載體（tǐ），提前布局無可厚非。
觀點二：反對，隔行（háng）如隔山。汽車是一個投資大（dà）、門檻高、回報周期長的產業，單（dān）靠“錢管夠”是肯（kěn）定不（bú）行的，汽車製造業不（bú）是（shì）寫APP，可以給你（nǐ）不停Debug。錢多確實可以任性，但汽車產業不需要矯情。
觀點三：沒有產品、沒有PPT，八字都沒一撇，現在討論你願不願意把小米車鑰匙放在（zài）同（tóng）學聚會的餐桌上，為時尚早（zǎo）。
